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Bürger fragen - Wir antworten

E-Autos, das dt. Stromnetz hat eine vorgehaltene Leistung von 68,5 GW

Elektroautos – das dt. Stromnetz hat eine vorgehaltene Leistung von 68,5 GW, um 1 Million E-Autos gleichzeitig zu laden benötigt man 350 GW? Diese Leistung muss minimum vorgehalten werden.
Wenn das stimmt, ist die ganze E-Auto Kampagne eine Farce, atom out, kohle out. Wo soll der ganze Strom herkommen ?
Wie Sie wissen, hat Deutschland zur Zeit 54 Millionen PKWs. Ich bitte Sie mir zu antworten.

Frage von Jürgen K. 14. November 2019
Bürgerdialog Stromnetz Signet

Antwort von der Redaktion

Die Umstellung auf mehr Elektroautos wird nicht von heute auf morgen vonstattengegen, sondern die Zahl der Elektrofahrzeuge wird sich über die Jahre kontinuierlich erhöhen, so die Prognosen. Parallel werden die Netze ausgebaut, modernisiert und flexibilisiert, um diese für die neuen Herausforderungen fit zu machen. Gerade auch die lokalen Netze, die Verteilnetze, werden für den zukünftigen Strombedarf ausgerüstet und verstärkt werden, damit mehr E-Fahrzeuge parallel geladen werden können.

Derzeit ist die Zahl der Elektroautos in Deutschland noch eher klein. Von aktuell insgesamt 47 Millionen PKWs in Deutschland, sind gerade einmal ca. 83.000 Autos mit Elektroantrieb. Mal angenommen, man würde in Deutschland 47 Millionen Elektroautos betreiben, wären dies ca. 15- 20 Prozent des jährlichen Strombedarfs. Das Bundesumweltministerium hat bereits 2015 folgendes Szenario berechnet:

„Eine vollständig elektrifizierte deutsche Pkw-Flotte von 45 Millionen Fahrzeugen hätte einen Strombedarf von rund 90 Terawattstunden (TWh). Dies entspricht weniger als einem Sechstel der aktuellen Bruttostromerzeugung in Deutschland. Der Anteil der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien beträgt aktuell bereits rund ein Drittel. Die 2015 erzeugte EE-Strommenge von 196 TWh ist also doppelt so hoch wie der Bedarf einer komplett elektrischen Fahrzeugflotte“.

Quelle: https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_strom_ressourcen_bf.pdf

Inzwischen sind rund 40 Prozent des erzeugten Stroms in Deutschland aus Erneuerbaren Energien. 2018 betrug die EE-Strommenge schon 219 TWh und wird weiter ansteigen.

(Quelle: Fraunhofer Institut: https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/Stromerzeugung_2018_3.pdf.)

Gleichzeitig sollen verstärkt Energieeffizienzmaßnahmen und die Sektorenkopplung in Deutschland Einzug halten. Gerade E-Autos sind Treiber der Sektorenkopplung  d. h. sie werden in Zukunft auch als Speicher für Strom dienen und damit das Netz stabilisieren. Sicher würde es nicht klappen 47 Millionen Elektroautos gleichzeitig laden zu können, doch halten wir diesen Fall auch für unrealistisch. Das Aufladen von Elektroautos wird in Zukunft intelligent und flexibel gesteuert werden, so dass etwaig auftretende Engpässe die Netze nicht überlasten. Viele Experten weisen zudem darauf hin, dass sich die Mobilität insgesamt stark verändern wird und es auch darum geht, zukünftig insgesamt weniger Autos auf die Straße zu bringen, als heute. Gerade die Förderung des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs soll diese Entwicklung beschleunigen.

12 Kommentare

Wir haben ca. 41 Millionen Haushalte in Deutschland (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/156950/umfrage/anzahl-der-privathaushalte-in-deutschland-seit-1991/ ). Wenn alle gleichzeitig den Herd einschalten brauchen wir ca. 451 GW. (Ok, nur eine Platte, sind immer noch 100 GW)

Macht aber keiner.

Autos stehen auch die meiste Zeit nur herum (im Schnitt). Den Tagesverbrauch kann man mit einer normalen Schukodose locker in 2-3 Stunden nachladen. Gehen wir mal von 3h und 47 Millionen Autos aus. Um die alle 3h am Tag mit 3 kW (Schukodose) zu laden braeuchte man zusaetzliche 17,6 GW. Ausgehend von der durchschnittlichen Lebensdauer von Autos (und dem langsamen Anstieg der Zulassungszahlen) duerfte es locker mindestens 20 Jahre dauern bis diese Leistung auch abgerufen wird. Diesen Zubau schaffen wir ganz locker (z.B. muss die Regierung nur mal den Deckel beim EEG entfernen, dann wird alleine das weit mehr als ausreichen).

Leider haelt sich die Oelindustrie sehr bedeckt, was die Zahlen zum Stromverbrauch bei der Raffinierung angeht, aber es sieht so aus als wuerde ein Grossteil des Mehrbedarfes an Strom zum Laden durch Wenigerbedarf in den Raffinierien ausgeglichen.

Es gibt in Deutschland ca. 85.000 Zapfsäulen. Wenn alle gleichzeitig Tanken wollen, dann steht der letzte über einen Tag an. Wenn das stimmt, dann ist das ganze Verbrennerkonzept eine Farce. Wo soll denn der ganze Sprit herkommen?

Eon hat Ende 2019 vorgerechnet dass 5 Mio bis 2025 10 Mio eMobile bis 2030 das jetzige Netz locker wegsteckt und dabei sind die einfachen Verbesserungen der Niederspannungsnetze und der Anbindung an die Mittelspannung noch gar nicht eingerechnet. PS Die Spitzenlast pro Tag in Deutschland geht schon seit Jahren, Jahr für Jahr zurück und ist jetzt nur noch bei 85% von vor einigen Jahren.
Spitzenlast in D liegt bei knapp 90GW, Nachts fällt dies auf 60GW runter, heißt wir haben 30GW Leistung über um BEV zu laden! Das reicht schon mal für mindesten 20Mio ePKW! Die meisten Leute laden übrigens langsam. Eine einfache CEE Rot Steckdose oder CEE Blau reicht, um über Nacht 200 km Reichweite ins Auto zu laden. Ganz langsam. Die meisten fahren aber nicht mal 40 km am Tag. Und Deutschland exportiert jedes Jahr 8% seines Stromes, das alleine würde schon für 20 Millionen Elektroautos reichen, welche 20.000 km im Jahr fahren. Der Strom kommt heute übrigens zu 50% aus Erneuerbaren und das wird jedes Jahr noch grüner.

Da in Deutschland jedes Jahr nur 3.6 Mio. Fahrzeuge neu zugelassen werden, dauert es aber sicher noch 20 Jahre, bis alle 47 Mio. PKW elektrisch fahren, selbst wenn ab heute jeder Neuwagen nur noch ein Elektroauto wäre. Derzeit gibt es 300.000 rein elektrische Autos und 400.000 Hybride auf unseren Straßen.
https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektromobilitaet-reicht-der-strom/20231296-2.html?
https://www.golem.de/news/stromversorgung-das-maerchen-vom-blackout-durch-elektroautos-1808-135930.html

Eon hat ausserdem gesagt das 10 Millionen Fahrzeuge ohne Stress ins heutige Netz passen und für die anderen 37 Millionen (bei 1:1 Tausch Verbrenner gegen Stromautos) müsste man entweder geringe 2 stellige Milliardenbeträge investieren oder das Netz per steuerbaren Ladevorgängen stabilisieren, dann wären nahezu keine Investitionen über die bereits geplanten notwendig.

Bricht bei Millionen E-Autos das Netz zusammen?

Laut Kraftfahrt-Bundesamt fuhren deutsche Pkws 2019 im Schnitt 37 Kilometer am Tag. Der dafür erforderliche Strom steht zur Verfügung. Nach Daten des Bundesumweltministeriums reicht bereits der Zubau erneuerbarer Energien der letzten fünf Jahre, um die gesamte deutsche Pkw-Flotte elektrisch zu betreiben. Zudem lässt sich diese Energiemenge gut in den Netzausbau integrieren. E.on etwa schätzt die Ausbaukosten für sein Versorgungsgebiet für die nächsten 25 Jahre auf 2,5 Milliarden Euro.

Zwei Drittel davon fließen in „für die Bürger kaum spürbare Baumaßnahmen“ wie Verbesserungen der Ortsnetzstationen, ein Drittel in neue Stromleitungen. Die betrachteten Szenarien reichen bis zu einer komplett elektrischen Pkw-Flotte im E.on-Einzugsbereich, das sind 6,5 Millionen Fahrzeuge. Pro Auto liegen die Kosten damit bei 385 Euro. Diese Kosten lassen sich mit sogenanntem Smart Charging – intelligentem Laden – sogar noch halbieren, so das Unternehmen.

Das intelligente Laden entzerrt Lastspitzen im Netz. Wenn Menschen abends heimkommen, verbrauchen sie mehr Strom, weil sie etwas zu essen kochen. Wenn sie künftig noch ihr E-Auto anstöpseln, erhöhen sie den vorhandenen Peak. Doch nur weil der Fahrer es am Abend ansteckt, heißt das nicht, dass es sofort maximal Ladestrom braucht. Es soll nur zum geplanten Nutzungszeitpunkt (der meist bekannt ist) wieder voll einsatzbereit sein. Mit dieser Entzerrung gelingt eine Umstellung auf Strom als Fahrenergie leichter, als die meisten Kritiker sich das vorstellen.

Solche „netzdienlichen“ Steuerungen unterstützt der Gesetzgeber, indem er niedrigere Netzentgelte für darüber bezogenen Strom vorschreibt. Der Verteilnetzbetreiber Westnetz bietet seit diesem Jahr Netzanschlüsse kostenlos an, wenn der Kunde der Laststeuerung seiner Wallbox zustimmt. Damit kann Westnetz Lastspitzen vermeiden, es gibt jedoch noch keine flexiblen Tarife für Haushalte, die E-Pkw-Fahrer dazu animieren, bevorzugt möglichst mittags oder spätnachts zu laden. Bis sich diese Entwicklung für den Normalverbraucher auszahlt, wird also noch Zeit vergehen. Und wenn entsprechende Tarife kommen, braucht der Kunde passende Steuer-Hardware.

Bei Großabnehmern scheint es schneller zu gehen. Die Berliner Stadtreinigung BSR hat die Ladung ihrer E-Fahrzeuge am Strommarkt ausgerichtet. Hamburgs Projekt Electrify Buildings for EVs (Elbe) hat 2020 begonnen, Smart-Meter-Gateways zu testen, die das lokale Lastmanagement optimal mit dem Stromnetz verbinden. Durch die intelligente Steuerung der Ladevorgänge lassen sich so die Beschaffungskosten im Stromgroßhandel um etwa 15 Prozent reduzieren. Auch das Hotel und Kongresszentrum Wanderath hat ein Lastmanagement verbaut, das steuerbare Lasten wie die 16 Ladepunkte für E-Autos optimiert.

Zusammen mit E.on und dem Start-up gridX entstand dort ein System, das Elektroautos mittags bevorzugt über die eigene PV-Anlage lädt, weil dann der Strom günstig ist. Zusätzlich achtet die Steuerung darauf, den hauseigenen Transformator beim abendlichen Peak nicht zu überlasten. Die Hardware („gridBox“) gibt es in Serie fertig zu kaufen. Auch die has to be GmbH bietet gemeinsam mit dem Partner Enspired eine Lösung an, die automatisch den günstigsten Preis am Strommarkt ermittelt und anhand dieser Daten das Lastmanagement steuert. Was noch fehlt, sind einheitliche Standards auf der Ebene der Netzbetreiber.

Doch was wäre, wenn das Auto nicht nur laden, sondern auch einspeisen könnte? Schließlich steht es typischerweise 23 von 24 Stunden des Tages herum – ob nun zu Hause oder am Arbeitsplatz. Während dieser Zeit könnte es auch als Puffer für das Stromnetz dienen – wenn es immer angesteckt wird. Die Idee klingt überzeugend.

Doch in der Realität hakt sie vor allem an den Kosten: Nötig ist zusätzliche Hardware, um den Stromfluss zu steuern – und sie kostet etwa bei Nissan mehr als eine Hausbatterie. Es war also stets sinnvoller, ebendiese anzuschaffen. Den Kosten steht ein geringer Nutzen gegenüber: Eine Studie der Universität Texas kam auf lediglich 130 bis 250 Dollar Stromkosten-Vorteil pro Jahr gegenüber Modellen ohne Rückspeisung. Rechnet man ein, dass die stetige Be- und Entladung die Lebensdauer der Batterie senkt, schwindet der Vorteil auf magere 10 bis 120 Dollar.

Trotz hohem Aufwand sind die Vorteile der Rückspeisung gegenüber intelligent gesteuerten Ladezeiten (die fast nichts kosten) damit so gering, dass sie sich auf absehbare Zeit noch nicht lohnen. Das letzte Wort hier ist noch nicht gesprochen, doch klar scheint: V2G wird noch dauern. Netzausbau ist billiger.

https://www.golem.de/news/stromversorgung-das-maerchen-vom-blackout-durch-elektroautos-1808-135930.html

Die Sache mit der Effizienz

Weil der Petrolhead ja immer meint, man hätte ja Glühbirnen verboten weil sie zu viel Strom benötigen würden und jetzt auf Stromhungrige E-Autos umsteigen möchte: Die Staubsaugerhersteller beispielsweise haben sich jahrzehntelang mit der LEISTUNGSAUFNAHME, also der Watt-Zahl ihrer Geräte gebrüstet. Dabei kamen leider lauter ineffiziente Geräte heraus, die nur besonders laut waren und besonders viel Watt hatten. Die neuen Staubsauger mit effizienten Motoren und verbesserter Technik beweisen, dass hohe Saugkraft nichts mit einem hohem Stromverbrauch zu tun hat. Die EU hat diesem Wahnsinn zu Recht einen Riegel vorgeschoben! Ähnlich ist es mit den Glühbirnen. 95% des Stromes geht in der Glühbirne als Wärme verloren. Eine 80 Watt Glühbirne kann man heute durch eine effiziente 15-20 Watt LED ersetzen und hat die selbe Helligkeit und nur 1/4 des Stromverbrauchs.

Für den Verbrenner gilt das auch. 80% der eingesetzten Energie wird nur in Abwärme umgewandelt, der Wirkungsgrad liegt bei mickrigen 20% beim Benziner, bei ca. 25% beim Dieselmotor. Und nein, nur stationäre Dieselmotoren kommen auf einen Wirkungsgrad von 40%, da sie immer im optimalen Drehzahlbereich laufen, was beim Auto aber seltenst der Fall ist. Beim Elektroauto liegt der Wirkungsgrad bei 80%. So viel der eingesetzten Energie kommt auch wirklich am Rad an. Ein Elektroauto fährt also mit umgerechnet 1,5 Litern/100 km. DAS ist effizient. Und es würde sogar noch besser gehen. Kleine Stadtautos schaffen es sogar mit umgerechnet 1 Liter/100 km zu fahren und auch DAS würde durch eine Leichtbauweise noch besser gehen. Leider wollen die Leute aber keine Leichtbauautos, da sie um ihre Sicherheit fürchten.

Die Sache mit der Benzinherstellung

Für sechs Liter Diesel werden zur Herstellung etwa 42 kWh an Energie benötigt. Damit fährt ein Elektroauto schon 250 km weit und der Verbrenner nur 100 km.

Ja, ihr habt richtig gelesen. Benzin ist kein Pipi von veganen Feen, die unter der Tankstelle wohnen.

Quelle:

https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694?

Redaktion Bürgerdialog Stromnetz

Sehr geehrter Herr B.,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Gerne gehen wir auf Ihre Aussagen ein und hoffen Ihnen die Thematik noch etwas näherzubringen.

Wie Sie bereits richtig erklärt haben, ist der Netzausbau und die damit verbundene Direktelektrifizierung die aktuell effizienteste Methode zur Stromübertragung.
Hinsichtlich der Flexibilisierung und Entlastung des Stromnetzes ist V1G (das intelligente Laden) bereits heute ein wirksames Werkzeug um Lastspitzen zu vermeiden, welches sein volles Potenzial mit der Zunahme der Elektromobilität entfalten wird.

Mit der zunehmenden Anzahl von erneuerbaren Energien im Markt wird die Notwendigkeit von Regelleistung steigen, welche von den Übertragungsnetzbetreibern bereitgestellt wird. https://www.next-kraftwerke.de/wissen/primaerreserve-primaerregelleistung
Ein solches Werkzeug für Primärregelleistung ist V2G (die bidirektionale Ladung bzw. Be- und Entladung von Elektrofahrzeugen),
welches, wie ebenfalls richtig beschrieben, aktuell kaum Anwendung findet, was aktuell auf die geringe Wirtschaftlichkeit zurückzuführen ist.
Ob dieses Modell Anwendung findet, wird maßgeblich durch die Zyklenfestigkeit des Akkumulators bestimmt, welche zunehmend steigt. Die Lebensdauer von Akkumulatoren in Elektrofahrzeugen kann durch gezielte Be- und Entladung im Bereich von 30 – 70 % sogar verlängert werden. Eine komplette Voll- bzw Entladung hingegen ist für einen Akkumulator eher unvorteilhaft. Seitens der Entwicklung ist hier jedoch noch ein weiter Weg zu gehen.

Dennoch plant allein VW mit seiner Elektromobilitäts-Flotte eine Regelleistung von 1 TWh bis zum Jahr 2030 bereitzustellen. Die Kosten/Nutzen-Analyse wird zu diesem Zeitpunkt, neben dem Akkumulator, ebenso über die Höhe der abgeregelten erneuerbaren Energien, welche somit aufgefangen werden können, sowie den Skaleneffekten und entsprechenden Kostenreduzierungen in der Elektromobilität bestimmt.
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric-energy/volkswagen-plans-to-tap-electric-car-batteries-to-compete-with-power-firms-idUSKBN20Z2D5

Zusammenfassend kann man sagen, dass der Netzausbau und die damit verbundene Direktelektrifizierung sowie die von den Übertragungsnetzbetreibern bereitgestellte Regelleistung in Form von Speicherung und Flexibilisierung sich ergänzende technische Optionen sind, welche einen höheren Einsatz von erneuerbaren Energien ermöglichen und damit automatisch zu einer Reduzierung von konventionelle Energieerzeugung betragen können.

Wir freuen uns weiterhin über den Dialog mit Ihnen.
Mit freundlichen Grüßen
Team Bürgerdialog Stromnetz

Stefan Oe.

Strom- Verteilung oder Zuteilung?

Stromtrassen innerhalb Europas werden wohl schneller ausgebaut, aber das ist nur die halbe Miete. Spannend wird die Stromverteilung auf den letzten Metern von der Strasse bis zur Steckdose. Dort kündigt sich ein Flaschenhals an, denn die Anschlussleistungen pro Gebäude sind begrenzt. Sobald die Häuser mit E-Autos, Elektro-Wärmepumpen oder Klimaanlagen aufgerüstet werden, muss aber diese Hausanschlussleistung flächendeckend erhöht werden. Pro E-Auto um 12 kW, zzgl. Wärmepumpen, zzgl. Lüftung, Klimatisierung, Warmwasser, Heizung, IT usw. Die bestehenden Stromleitungen und Trafos in den Strassen werden nicht lange mithalten.

Tiefgaragen werden nach und nach vollständig mit Ladestationen aufgerüstet. Die E-Autos werden eine hohe Gleichzeitigkeit fordern, denn sie saugen an normalen Ladesäulen 5-8 Stunden. Es wird deutschlandweit zu systematischen Kapazitätsengpässen kommen, denn die Stadtwerke bereiten sich auf diese flächendeckende Ausweitung der Stromversorgung bisher noch gar nicht vor. Die Beantragung von mehr Anschlussleistung läuft derzeit nach dem Prinzip „first come – first serve“ und wenn die Kapazitäten in einer Strasse ausgeschöpft sind, wird es Wartelisten oder Zuteilungsfenster geben.

Die nächste Herausforderung sind Ladestationen für Bewohner von Mehrfamilienhäusern. Deren Autos werden bisher irgendwo im Quartier in einer verfügbaren Parklücke geparkt. Sie stehen somit nicht vor dem eigenen MFH. Wie sollen all diese Autos aufgeladen werden? Das Problem liesse sich in Quartiers- Parkhäusern mit Ladestationen lösen. Das würde die zugeparkten Strassen auflösen und ein Aufladen ermöglichen. Aber wer baut all diese Parkhäuser, wo werden die Grundstücke dafür gefunden und kann sich jeder Mieter so einen Parkplatz leisten? Die Strommenge wäre wohl da, die Verteilung muss dringend angegangen werden.

Redaktion Bürgerdialog Stromnetz

Vielen Dank für Ihre Frage, gerne beantworten wir diese.
Es ist richtig, dass die Stromleitungen über alle Spannungsebenen hinweg auf die Energiewende auslegt sein müssen. Auch hier empfiehlt sich, wie beim Übertragungsnetz, ein Ausbau der Infrastruktur.
Um einen Engpass zu vermeiden, werden Elektrofahrzeuge künftig durch eine intelligente Ladung gesteuert, was die Gleichzeitigkeit reduziert.
Im Schnitt benötigen die Fahrzeuge 8 kWh pro Tag für ihre Ladung, was bei einer Anschlussleistung von 11 kW circa 45min Ladedauer entspricht, welche nicht direkt zum Ansteckzeitpunkt erfolgen muss.
Die Problematik mit den Mehrfamilienhäusern ist ein guter Punkt, welcher aktuell nicht geklärt ist und für den Lösungsansätze gefunden werden müssen.
Weiterführende Informationen und potenzielle Lösungsansätze dazu finden Sie hier: https://repos.hcu-hamburg.de/bitstream/hcu/487/1/e_Quartier_Hamburg_Teilbericht_H_Thesen.pdf

Mit freundlichen Grüßen
Ihr Bürgerdialog Stromnetz-Team

hat eigentlich schon mal einer darann gedacht das es gerade zu Ferienbeginn auf den Autobahnen
zu teilweise chaotischen Zuständen an den Tankstellen kommt.Oder will man dann über intelligente Apps den Bürgern beibringen wann und wohin sie fahren müssen? Weil es ist zwar genügend elektrische Leistung im gesamten bundesweiten Netz vorhanden aber eben dort wo die grad gebraucht wird ist Ende der Fahnenstange.Nun gut Ferien beginnen schon am ersten Tag, verbring ich den eben irgendwo in der Pampa wenn ich es mit dem letzen Watt noch bis dahin schaffe.
Irgenwie muß persönliche Freiheit und Umweltschutz auch zusammenpassen.Unsd da gehören Alternativen her. Aber wie immer wird Framing betrieben , Verbrenner vertäufeln E-Antrieb der Engel.

Redaktion Bürgerdialog Stromnetz

Vielen Dank für Ihren Kommentar. Wie Sie richtig erkannt haben, fehlt es nach wie vor an flächendeckender Infrastruktur zur Ladung von Elektrofahrzeugen. Hier muss dringend nachgebessert werden, damit es nicht zu solchen Engpässen kommt. So wird langfristig auch zu Ferienbeginn und im bundesweiten Netzgebiet das Laden der E-Fahrzeuge ermöglicht.
Gleichzeitig ist die Elektromobilität immer noch eine Brückentechnologie, welche noch viel Potenzial in sich birgt. In den kommenden Jahren können Erhöhungen im Bereich der Akku-Kapazität sowie der Ladeleistung und ggf. Kombinationen von PV-Modulen auf Fahrzeugen, welche diese während der Fahrt laden, für eine deutlich erhöhte Nutzerakzeptanz sorgen.
Weiterführende Informationen zum Thema Verteilnetzausbau und Elektromobilität liefert die folgende Studie von Agora Energiewende: https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichungen/verteilnetzausbau-fuer-die-energiewende-elektromobilität-im-fokus-2/

Mit freundlichen Grüßen
Ihr Bürgerdialog Stromnetz-Team

Die Tankstellen müssten eigentlich wissen, wie viele PKW zeitgleich tanken, damit wäre ein Rückschluß auch auf e-mobile möglich (längere Ladezeiten wären zu berücksichtigen).
Wir haben in D 14.000 Tankstellen, oben wurde auch die Zahl von 85.000 Zapfsäulen genannt. Auf der anderen Seite hört man Zahlen von bis zu 440.000 Ladesäulen (mit welcher Leistung?). Trotzdem würde ich mir über die Leistungsspitze durch e-Mobilität wie die Netzbetreiber keine Sorgen machen, da wir zukünftig (hoffentlich) verstärkt Batteriespeicher einsetzen, die als „Vielzweck- Speicher (Multi- Purpose)“ helfen, Spitzenbelastungen z. B. durch E- Mobilität zu puffern. Propagiert der Bundesverband Energiespeicher seit Jahren, mal schauen, was der nächste Energieminister so in Sachen Speicher auf die Kette bekommt. Das Gute: Weniger als die letzten Jahre kann kein Wirtschaftsminister erreichen, Peter Altmaiers Benchmark wird kaum zu unterbieten sein ;-).

Redaktion Bürgerdialog Stromnetz

Sehr geehrter Herr R.,

vielen Dank für den Anstoß zum Thema Energiespeicher und der Synergie, welche hierbei durch Elektrofahrzeuge bzw. der verbauten Akkumulatoren entstehen kann. Tatsächlich bietet die bidirektionale Ladung oder auch Vehicle-to-Grid (V2G) die Möglichkeit das Netz zu entlasten und in Zeiten geringer Einspeisung erneuerbarer Energien ebenso als Puffer zu fungieren. Entscheidend für den Einsatz von V2G werden in Zukunft jedoch die Zyklenfestigkeit sowie die Kosten des Akkus sein.
Doch bereits jetzt findet die Möglichkeit der Hin- und Rückspeisung ins Netz Anklang bei den Fahrzeugherstellern, welche für dieses Szenario mit entsprechenden Flotten V2G-fähiger Elektrofahrzeuge planen.
https://www.elektroauto-news.net/2020/vw-neues-geschaeftsfeld-einsatz-elektroauto-energie-speicher

Hinsichtlich der Leistung von Ladepunkten: Diese liegt bei öffentlichen Ladestationen oft zwischen 11 kW und 22 kW bei der normalen Ladung. Im Bereich der Schnellladung bei 43 kW, 50 kW, 150 kW sowie 350 kW.
Tatsächlich ist die Gleichzeitigkeit bei den Ladevorgängen ein oft genanntes Argument, welches die möglichen Risiken der Elektromobilität für das Stromnetz darstellen soll. Durch die intelligente Ladung V1G (welche hierbei für eine steuerbare Beladung der Fahrzeuge durch hoch- und herunterregeln der Ladeleistung steht), können die unterschiedlichen Ladeleistungen zukünftig individuell an die Netzauslastung angepasst werden. Da somit Ladevorgänge verschoben oder gedrosselt werden können.
https://www.simplaro.de/ladesaeulen/

Mit freundlichen Grüßen
Ihr Bürgerdialog Stromnetz-Team

Andreas Sch.

Bei einer Ladeleistung von 10 kW benötigt ein Auto mit 100kWh 10 h zu aufladen. Bei bis zu 80 % noch etwa 8 Stunden. Wenn die Leistung nach intelligente Ladung V1G „intelligent“ geregelt wird, bedeutet dies, dass man 8h an einer Ladestation wartet, vielleicht noch länger, wenn das Netzt am Limit ist.
Unser Stromnetzt ist nicht im Ansatz darauf vorbereitet. Selbst mit Kohlekraftwerken haben wir im Moment in der Spitze nur etwa 70 GW. Frankreich hat bei über 50 Atomkraftwerken 130 GW (60 GW aus EEG). Wir bräuchten etwa 180 GW, das wären zusätzlich 110 große Kohlekraftwerke oder 70 mittlere Kernkraftwerke.

Dazu kommt, dass angeblich der gesamte Strom in Zukunft von den EEG kommen soll. Auf Grund der Schwankungen ist dies aber nicht möglich, die notwendigen Speicher müssten so riesig sein, dass dies technisch nicht möglich ist.
Entweder man kommt davon ab, oder wir leben bald wie einem failed State. Leider hat sich wieder die Politik gegen jede technische und ökonomische Tatsachen durchgesetzt, indem sie den Verbrenner ab 2035 verbietet (ja nur neue, dennoch) . Dies wird niemals realistsich sein, ich bin gespannt, wie sich das weiter entwickelt.

Redaktion Bürgerdialog Stromnetz

Sehr geehrter Herr Sch.,
wie Sie richtig beschrieben haben, ist unser aktuelles Stromnetz nicht für die Herausforderungen, welche sich im Zuge des Ausbaus der erneuerbaren Energien ergeben, vorbereitet. Aus diesem Grund ist der auch Ausbau der Infrastruktur seitens der Übertragungsnetzbetreiber und Verteilnetzbetreiber notwendig.
Die Elektromobilität als Verbraucher benötigt dabei an einem Tag in der Regel deutlich weniger Energie, als eine volle Ladung des Akkus. Im Schnitt legen Fahrzeugnutzer täglich 40 km zurück. Vergleicht man diesen Wert mit dem durchschnittlichen Verbrauch eines Elektroautos, welcher bei in etwa 16-20 kWh/100km liegt, so erhält man einen täglichen Verbrauch von 8 kWh. In Ihrem genannten Beispiel mit einem 100 kWh-Akku, ist dieser somit nur zu 8 % entladen. Es verbleiben weiterhin 92 kWh im Akku. Bei einer 10 kW-Ladung, wäre der Akku in 48 min gefüllt. Dies ist jedoch gar nicht notwendig, da das Auto ohne Weiteres noch 7 bis 10 Tage betrieben werden könnte, ohne eine Ladung vorzunehmen. Das gibt V1G (der steuerten Ladung) sehr viel Spielraum, die Ladung dann vorzunehmen, wenn erneuerbare Energien im Überfluss vorhanden sind. Eine hohe Last durch das gleichzeitige Beladen der Fahrzeuge ist nicht zu befürchten.
Wie Sie ebenfalls richtig geschrieben haben, werden in Zukunft große Speicherkapazitäten notwendig sein, um mit dem fluktuierenden Charakter der erneuerbaren Energien umzugehen. Auch hierbei liefert die Elektromobilität einen Beitrag, da die Fahrzeuge in Zukunft nicht nur Energie aufnehmen, sondern durch V2G (die bidirektionale Ladung), welche hierbei die Erweiterung von V1G darstellt, ebenso wieder Energie abgeben können. Durch diese Primärregelleistung kann das Netz stabilisiert werden. Dies wird dadurch möglich, dass die Akkus der Fahrzeuge immer haltbarer werden.
Ein weiterer Punkt, der relativ neu im Markt ist, ist der Aspekt, dass Elektrofahrzeuge selbst kleinere PV-Anlagen auf ihrem Dach, der Motorhaube oder den Türen integrieren können, wodurch sich die Fahrzeuge vollkommen unabhängig vom Netz aufladen können. Diese Technologie findet sich aktuell noch nicht flächendeckend auf den Fahrzeugen. Es ist jedoch naheliegend, dass sie sich durchsetzen wird. Der Hersteller Sono-Motors hat bereits Ergebnisse mit dem aktuellen Modell Sion und schafft es an einem Sommertag in München auf eine zusätzliche Reichweite von 34 km. Setzt man diese Zahl in Relation zu den eingangs erwähnten 40 km, welche durchschnittliche Fahrzeugnutzer zurücklegen, so zeigt sich, dass weitere 85 % der täglichen Ladezeit potenziell eingespart werden könnten. Dann wäre die eigentliche tägliche Ladezeit im oben gezeigten Beispiel unter 10 min. Aktuell ist dies ein Zukunftsmodell, aber das Potenzial hinsichtlich der Nutzung von E-Fahrzeugen in Kombination mit erneuerbaren Energien ist riesig.
Wir hoffen, dass wir Ihnen weiterhelfen konnten.
Mit freundlichen Grüßen
Team Bürgerdialog Stromnetz

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